自7月1日，我國部分地區(qū)開始實(shí)施“國六”排放標(biāo)準(zhǔn)至今已有兩個(gè)多月啦，家哥這心里啊，老是有這么一個(gè)錯(cuò)覺：這個(gè)排放標(biāo)準(zhǔn)是不是較近幾年才開始出臺的法規(guī)??？
我相信有很多司機(jī)跟家哥想的一樣，但如果你真要這么想的話，那就大錯(cuò)特錯(cuò)了，其實(shí)我國頒布有關(guān)排放標(biāo)準(zhǔn)的法律法規(guī)已有近20年的歷史了。
據(jù)家哥了解，較早對汽車排放污染物進(jìn)行約束的時(shí)間點(diǎn)可以追溯到1983年，這時(shí)候也可以定義為我國實(shí)施汽車尾氣排放治理具體方案的第一階段。
排放標(biāo)準(zhǔn)初試水
1983年，我國頒布了第一批汽車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)，這一批標(biāo)準(zhǔn)的制定和實(shí)施，標(biāo)志著我國汽車尾氣法規(guī)從無到有，并逐步走向法制治理汽車尾氣污染的道路。
三個(gè)限值標(biāo)準(zhǔn)：
《汽油車怠速污染排放標(biāo)準(zhǔn)》
《柴油車自由加速煙度排放標(biāo)準(zhǔn)》
《汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度排放標(biāo)準(zhǔn)》
三個(gè)測量方法標(biāo)準(zhǔn)：
《汽油車怠速污染物測量方法》
《柴油車自由加速煙度測量方法》
《汽車柴油機(jī)全負(fù)荷煙度測量方法》
20世紀(jì)卡車還算是大街上的“稀罕物”
雖說是有了相關(guān)法律條文了，但由于當(dāng)時(shí)國內(nèi)的運(yùn)輸環(huán)境并不怎么好，所以當(dāng)年發(fā)布的這一堆標(biāo)準(zhǔn)限值基本沒什么卵用。
而至于為什么是1983年頒布呢，相信思維活躍的卡友肯定能聯(lián)想到同一年引進(jìn)斯太爾技術(shù)的故事。
技術(shù)引進(jìn)合同簽署
斯太爾技術(shù)的引進(jìn)，不僅改變了我國重型汽車制造業(yè)比較薄弱的格局，同時(shí)也為我國的排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施埋下了一個(gè)伏筆，我們后面再講。
尾氣的組成與危害
既然是要治理的東西，那肯定就不是啥好東西，汽車尾氣一直為人所詬病，就是因?yàn)樗某煞执蠖喽际怯泻ξ镔|(zhì)：
CO（一氧化碳）：燃油氧化不完全的中間產(chǎn)物，當(dāng)氧氣不充足時(shí)會產(chǎn)生，混合氣濃度大及混合氣不均勻都會使排氣中的CO增加；
HC（碳?xì)浠衔铮喝加椭形慈紵奈镔|(zhì)，由于混合氣不均勻、燃燒室壁冷等原因造成部分燃油未來得及燃燒就被排放出去；
NOx（氮氧化物）：同碳?xì)浠衔镆粯佣紝儆谌加腿紵煌耆漠a(chǎn)物；
PM（微粒、碳煙）：與一氧化碳一樣，燃燒時(shí)缺氧所產(chǎn)生的一種物質(zhì)，以柴油機(jī)較為明顯，這就是為什么我們前些年看有些卡車冒黑煙的原因之一。
所以往小了說，汽車尾氣會對人體產(chǎn)生或大或小的影響；往大了說，因汽車尾氣造成的環(huán)境問題甚至能夠影響世界格局。
家哥認(rèn)為，想必這也是各國如此看重汽車尾氣治理的原因之一。
汽車排放標(biāo)準(zhǔn)的三大體系
家哥還了解到，目前全球范圍內(nèi)的汽車排放標(biāo)準(zhǔn)主要以歐美日為主導(dǎo)形成了三大體系，其中日本因?yàn)閲矣绊懥Φ?，所以被他國采用的概率也低；而我國因?yàn)榧夹g(shù)引進(jìn)的歷史原因大體上沿用了歐洲的標(biāo)準(zhǔn)體系。
歐洲汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)是歐盟國家為限制汽車廢氣排放污染物對環(huán)境造成的危害而共同采用的汽車廢氣排放標(biāo)準(zhǔn)。
歐洲標(biāo)準(zhǔn)是由歐洲經(jīng)濟(jì)委員會（ECE）的汽車廢氣排放法規(guī)和歐盟（EU）的汽車廢氣排放指令共同加以實(shí)現(xiàn)的。
在歐洲，汽車尾氣排放的標(biāo)準(zhǔn)一般每四年加嚴(yán)一次。
1992年實(shí)行了歐一標(biāo)準(zhǔn)；1996年實(shí)行了歐二標(biāo)準(zhǔn)；2000年實(shí)行了歐三標(biāo)準(zhǔn)；2005年實(shí)行了歐四標(biāo)準(zhǔn)；2009年實(shí)行了歐五標(biāo)準(zhǔn)；2014年實(shí)行了歐六標(biāo)準(zhǔn)。
美國是世界上較早執(zhí)行排放法規(guī)的國家，也是排放控制指標(biāo)種類較多、排放法規(guī)較嚴(yán)的國家。
美國的汽車尾氣排放法規(guī)也分兩大派系，聯(lián)邦排放法規(guī)即環(huán)境保護(hù)局（EPA）排放法規(guī)和加利福尼亞州空氣資源局（CARB）排放法規(guī)。
有趣的是，因?yàn)槁迳即壥袇^(qū)空氣污染問題尤其嚴(yán)重，聯(lián)邦法規(guī)一般要落后洲際法規(guī)1-2年。
日本作為世界第二大汽車生產(chǎn)國自然也不會落后于人的，其汽車尾氣排放法規(guī)也比較特殊，竟然是由不同的法令和法律組合而成的。
1966年，為了控制汽車尾氣排放，日本運(yùn)輸省頒布了一份關(guān)于限制一氧化碳排放的行政指導(dǎo)。
在此基礎(chǔ)之上，日本又于1968年制定了《大氣污染防止法》，進(jìn)一步明確了汽車尾氣里各種有害物質(zhì)的限量。
2013年，為更好的減輕大氣污染，東京推出了日本首部專門對PM2.5及其以下顆粒物的法令，相關(guān)法律條令甚至嚴(yán)于歐美同期正在執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。
不斷摸索終于有了自己的標(biāo)準(zhǔn)體系
再說回我們中國。開頭家哥說了，我國實(shí)施汽車尾氣排放治理的第一階段是在1983年，因?yàn)橐M(jìn)了歐洲的汽車技術(shù)，所以干脆也執(zhí)行一下相關(guān)配套的排放治理措施了。
七、八十年代的重慶長江大橋
而這第二階段，家哥想把它定義為消化吸收的一個(gè)時(shí)期，畢竟作業(yè)抄多了也是有點(diǎn)知識積累的嘛。
1989-1993年，以第一批法規(guī)為基礎(chǔ)，我國又頒布了第二批汽車尾氣污染控制排放標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)法規(guī)。
兩個(gè)限值標(biāo)準(zhǔn)：
《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》
《車用汽油機(jī)排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》
兩個(gè)工況法測量方法標(biāo)準(zhǔn)：
《輕型汽車排氣污染物測量方法》
《車用汽油機(jī)排氣污染物測量方法》
至此，我國也擁有了一套較為完整但也比較原始的，關(guān)于汽車尾氣排放治理的體系。
令人尷尬的是，雖然是沿用的歐洲體系，但其中測量限值《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》僅僅只有歐洲70年代來的水平。
而第三階段的序幕，則是由北京市1999年出臺的地方法規(guī)DB11/105－1998《輕型汽車排氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)》拉開的。
在此之后，國家級的標(biāo)準(zhǔn)化章程也亦步亦趨的上線了。
2000年，全國范圍內(nèi)開始實(shí)施GB14761－1999《汽車排放污染物限值及測試方法》，同時(shí)《壓燃式發(fā)動機(jī)和裝用壓燃式發(fā)動機(jī)的車輛排氣污染物限值及測試方法》也在同年制訂出臺。
此時(shí)，伴隨著相關(guān)條例標(biāo)準(zhǔn)的出臺拉近了中國與世界的距離，我國汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)達(dá)到了國外九十年代初的水平。
2001年4月16日，國家標(biāo)準(zhǔn)局正式頒布GB17691-2001《車用壓燃式發(fā)動機(jī)排氣污染物排放限值及測量方法》，這就是我國第一階段機(jī)動車污染物排放標(biāo)準(zhǔn)（國一）。
雖然在這一年各整車廠都在第一時(shí)間推出了合規(guī)產(chǎn)品，但人們環(huán)保意識的薄弱并沒有給產(chǎn)品設(shè)計(jì)者們帶來驚心動魄的競爭，所以一切還是照舊。
2004年7月1日，全國范圍內(nèi)開始實(shí)施國二排放標(biāo)準(zhǔn)，此時(shí)我們已經(jīng)落后歐二整整八年了。
從技術(shù)上來看，國一階段和國二階段的發(fā)動機(jī)設(shè)計(jì)技術(shù)并沒有多大改變，通過優(yōu)化內(nèi)部燃燒就能達(dá)到限值，從另一方面也能看出來我們之前的排放是有多惡劣。
因?yàn)闆]有電噴，燃油燃燒不充分，所以很多人認(rèn)為卡車都是“冒黑煙，轟隆響”的刻板印象也是在這一時(shí)期奠定下了基礎(chǔ)。
2007年7月1日，全國范圍內(nèi)開始實(shí)施國三排放標(biāo)準(zhǔn)，這也是國內(nèi)整車廠開始被國外企業(yè)扼住咽喉的一個(gè)時(shí)期。
到了國三，各廠家的成本明顯提高許多，因?yàn)殡妵姇r(shí)代的來臨，而自己又造不出，只能花高價(jià)錢購買舶來品了。
那時(shí)國內(nèi)的汽車廠商一般都使用EGR（廢氣再循環(huán)）技術(shù)，與帶有高壓共軌系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)相比，前者更便宜，后者更先進(jìn)。
經(jīng)歷了國三的尷尬，國四的推進(jìn)并沒有多么順利。
據(jù)家哥了解，柴油車國四排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施時(shí)間從較早預(yù)定的2011年1月1日開始幾經(jīng)推遲，一直到2015年1月1日，全國范圍內(nèi)才開始實(shí)施國四排放標(biāo)準(zhǔn)。
推遲原因也是各有分說，其中比較主觀的原因有：一是因?yàn)楫?dāng)時(shí)國內(nèi)柴油品質(zhì)不達(dá)標(biāo)，二是因?yàn)椴裼蜋C(jī)使用了后處理技術(shù)。
后處理技術(shù)路線：EGR（廢氣再循環(huán)）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（顆粒氧化催化轉(zhuǎn)化器）或EGR+DPF（微粒捕集器）或SCR（選擇性催化轉(zhuǎn)化器）。
因?yàn)榇_定了技術(shù)路線，所以2017年，國五排放標(biāo)準(zhǔn)的正式實(shí)施也就變得順?biāo)浦哿?。與國四相比，國五階段的SCR就更加普遍了。
與早前的EGR路線相比，為了抑制氮氧化物，燃燒室內(nèi)的較高溫度被降低，雖然效率降低了，但是我們也不能否認(rèn)其降低排放的能力。
2019年7月1日，我國部分地區(qū)開始實(shí)施國六排放標(biāo)準(zhǔn)。
據(jù)家哥了解，這國六排放標(biāo)準(zhǔn)主要分為國六a和國六b兩個(gè)階段，其中國六a基本與歐六的標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)，而國六b的要求甚至比歐六的標(biāo)準(zhǔn)還要高，使其成為目前全球較嚴(yán)苛的汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)之一。
排放標(biāo)準(zhǔn)升級對于社會的影響
從國一到國六，排放標(biāo)準(zhǔn)不僅對于每一項(xiàng)污染物的具體數(shù)值要求更加嚴(yán)格，它對社會的影響也不小。
首先，排放標(biāo)準(zhǔn)升級帶動車輛升級。
為了滿足相應(yīng)的排放標(biāo)準(zhǔn)，各大發(fā)動機(jī)、整車企業(yè)需要不斷突破技術(shù)難關(guān)，才能設(shè)計(jì)出符合市場需求的產(chǎn)品。
牽一發(fā)而動全身，隨著發(fā)動機(jī)技術(shù)的提升，整車各項(xiàng)系統(tǒng)為了能夠與之更好的匹配，也必須要不斷地升級，以使得整車的可靠性不斷的提升。
其次，我們以宏觀的層面來看待排放標(biāo)準(zhǔn)升級的話就不難發(fā)現(xiàn)，我國的國際影響力正在逐年上升。
隨著《中國標(biāo)準(zhǔn)2035》戰(zhàn)略的實(shí)施，中國將以較好的狀態(tài)積極迎接第四次工業(yè)革命，并以較科學(xué)、有效的標(biāo)準(zhǔn)助推經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展。
隨著國六的實(shí)施，必然會帶來種種問題，但不可否認(rèn)的是，排放標(biāo)準(zhǔn)的升級還是利大于弊的，標(biāo)準(zhǔn)升級倒逼技術(shù)升級，而后面將會是更高的排放標(biāo)準(zhǔn)。
未來的柴油機(jī)能走到哪個(gè)階段，我們不得而知，未來會是新能源的天下嗎？還是更高效的清潔能源？身為一名普通卡車司機(jī)，我想大家可以做的也只能是或靜觀其變，或因時(shí)而動，或隨波逐流。